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尹鸿伟的新闻博客

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日志

 
 

《东南亚关注中国铁路事故》(2011年)  

2011-09-01 09:34:11|  分类: 中国周边事态 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        对于中国高铁的批评与质疑国内外皆有,甚至国内的情况要比国外严重得多,现在的中国人对创新十分欣赏,但对失败却比较苛刻。“温州事故”不会影响中国高铁走向东南亚,因为中国高铁最大的优势是低成本,东南亚国家选择它的最大原因正是如此。

                                                                   东南亚关注中国铁路事故

                                                                                              尹鸿伟   
    
        造成40人死亡,发生在2011年8月11日的温州动车追尾事故严重影响了中国民众的情绪,也让外界对中国高铁的技术有了一些新的观察与评价。这项在全世界并未普及的高科技一直令许多中国人的自豪,并且以其能够被国际市场接受而欣慰,其中最具代表性的情形是“中国高铁驶向东南亚”。
        不过,在温州事故发生之前,原定2011年4月25日动工的中老高铁老挝段却被宣布将延后。老挝外交部副部长谢姆.蓬玛占对中新社透露,由于中老两国还要对协议进行最后的修改,开工具体时间将延后。而另外一条中缅高铁缅甸段的开工日期似乎更为蹊跷,基本没有什么信息被披露,相反是缅甸政府军与地方民族武装在中缅边境地区冲突的消息不断传来。
        “中老、中缅两条跨国铁路的建设都是国际和约,肯定不会轻易取消,目前的消息只是工期被推延,一方面这些情况与温州事故的关系不大,另一方面中国肯定有能力克服目前遭遇的困难。”云南省铁路总公司总工程师穆标说,“中国高铁技术是相对成熟的,完全具备了走向国际市场的实力,无论是东南亚相对经济落后的国家,还是其他经济较为发达的地区,都不会轻易否定它。”
        按照中国的《中长期铁路网规划》,2020年前将有三条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车,中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。三条“高铁”的中方起点都设在云南省会城市昆明:东线经河口穿过越南,中线经磨憨穿过老挝,西线经瑞丽穿过缅甸,最终均到达新加坡。事实上,这些铁路线早已有一个著名的名称——泛亚铁路。

                                                                               东南亚期盼中国高铁进入


        规划中的中越、中老和中缅高铁中国国内段的设计时速都未超过200公里。中国铁道部有关人员表示,中国新建铁路时速超过250公里才被称作“高铁”,而国际上一般认为时速达到200公里以上的就属于高速铁路了,同时中国的“动车”也被认为就是高铁。东南亚一些国家可能低于这个标准,即国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异。
        计划连接中老泰3国的老挝段高铁全长421公里,预计耗资70亿美元,5年内建设完成,其大部分将由中国援建。中缅高铁全程1920公里,设计时速170至200公里,预计2014年完工。由于缅甸无法提供有效的劳动力,同时也缺乏技术,所以缅甸境内的铁路工程均由中方施工建设。

《东南亚关注中国铁路事故》(2011年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

                                                   (中老铁路项目部已在老挝万象成立。)(蔡立/摄)

        穆标表示,中国为配合西部大开发而规划的国际大通道建设也将突显高铁技术的长远价值:该通道是指经云南连接中国大陆与东南亚、南亚及其更多地区,以通信为先导、公路为基础、铁路为骨干、航空为辅助、水运为补充、集多种运输方式和信息网络与一体的综合传导体系。显然,中国与东盟未来在公路、铁路、海运和航空的立体连接,将使彼此人流、物流的交往更加便利。
        在“中国高铁风暴”的影响下,老挝、柬埔寨和泰国等国家都表现了极大的热情,认为东盟国家在政治和经济上将进一步整合,尤其老挝政府期待“本国由大陆孤岛变成与各国相通的国家”。柬埔寨乡村发展部的青年官员Teang Chhayheang说:“因高铁的便利,更多的观光客将从中国和其他东盟国家来访柬埔寨,对柬埔寨旅游市场的进一步发展非常有帮助。如果运输成本能因铁路而降低,对依赖商品进口的柬埔寨而言,人民的消费负担将会降低。”
        泰国认为将迎来“铁路新时代”。中泰间的高铁合作建设预计将采用BOT(建设-经营-转让)模式,最终高铁线路将由中国移交给泰方。此前,泰国前任总理阿披实和副总理特素班在访问中国期间都亲身体验了高铁服务,一致认为中国的高铁技术非常先进。
        “尽管中国与泰国并不接壤,但泰国非常希望能与中国建立铁路联系。”长期在东南亚工作、熟悉当地国民心态的褚建富律师说,“这些快速铁路如果开通,将解决之前由中国到泰国需要绕道越南、老挝所带来的不便,同时泰国国内物流成本偏高的问题也将得以解决。”
        美国乔治华盛顿大学硕士、柬埔寨皇家法律与经济大学的学者Lay Sopheak说:“中国成功的经济发展方式已经得到了许多人的承认,其中高铁技术是例证之一。中国在亚洲,甚至在全球的经济发展中是一个非常重要的引擎,它和柬埔寨的贸易量一直在上升。”
        他表示对这些情况很乐观,自己有很多中国朋友,同时柬埔寨和中国的关系非常好,未来高铁的连接将给柬埔寨带来更多的中国游客,同时可以促进柬埔寨的经济发展。
        越南似乎是个例外。2010年6月,越南国会投票否决了预算总额为560亿美元的南北高速铁路项目,这条计划全长为1570公里,2035年才完全建成的高速铁路,原本希望连接河内市与胡志明市,并且把中间的许多重要城市和地区串联在一起。
        “越南国会的决定基本上是考虑国内的经济因素,2009年越南GDP为963亿美元,而且公共债务占GDP的41.9%以上,代表们更关心的是贫穷的越南国库是否经得起这样的‘高铁大跃进’。”越南华裔学者黎明远认为,“另外则是政治方面的考虑了,出于地缘和历史的原因,事实上越南比其他国家更了解中国,也更担心引入中国高铁会给自己带来威胁。”
        其后,越南已经表示将引进造价更高的日本高铁(新干线)技术,理由是其运行40年没有发生过事故,而包括高铁在内的中国工程技术、产品质量还不过关。

《东南亚关注中国铁路事故》(2011年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

                                                                                                  (褚建富)


        不过,越南政府似乎更在意“谁出钱”。2011年7月26日“温州事故”期间,越南新闻网(英文)意外发布了一条新闻:《China to pay most of 257km Cambodia-Viet Nam rail link》 ,显然很乐意该铁路的修建,该消息被越柬两国很多网友转载评论,不过中国方面没有正式表态。
        “越柬两国的许多人都在讨论这个事件,有人感谢中国政府,有人指责中国扩张,有人冷眼说不过是中国在东南亚高铁计划的一部分而已。”褚建富说,“按照这条新闻,中国政府将承担修建胡志明市——金边市257公里铁路所需的6.86亿美元中的5亿美元。当然柬埔寨许多人表示这将有利于本地区的经济发展,尤其是农业和矿藏的开发。”

                                                                            频频事故影响中国高铁形象


        2011年6月30日,全长1318公里,横跨北京至上海7省的京沪高铁正式开通,成为中国境内里程最长的高铁列车。虽然此前已经有武广、沪杭、沪宁一些高铁线路开通,但是京沪高铁将舆论的兴奋点推向了顶峰:观察、赞扬、羡慕、嫉妒……纷至沓来。媒体甚至将京沪机票价格与其进行了对比,发现“京沪高铁沿线城市的机票价格也顺势回落,京沪‘空铁’价格对抗已展开”。
        虽然日本媒体一度大肆宣称“2004至2005年,川崎重工等6家日本企业和中国制造厂商合作,向中国提供了以日本的新干线技术;中国高铁和日本的新干线外表一模一样,中国只是复制引进的车辆的技术”等,却没有磨灭人们对中国高铁的追捧。而中国铁道部此前也表示,中国高速列车的自主知识产权,特别是关键技术的自主知识产权,完全掌握在中国人手里。
        不过,7月10日山东境内的一场雷暴雨,使仅开通11天的京沪高铁北京、天津、青岛至上海虹桥方向的12趟列车严重晚点;7月12日宿州附近发生接触网故障,又造成京沪高铁数趟列车晚点。辩护者当时称,一条新线路刚刚开通需要有一个磨合期,百分之百杜绝各种故障是非常困难的。
        而更糟糕的事故在7月23日继续发生了:甬温线特别重大铁路交通事故,民间也称为温州动车追尾事故。台湾媒体称,这次事故应该有动车技术问题,也有营运管理的系统问题,显示中国高铁技术的脆弱性。日本媒体则认为,这次事件让中国高铁驶入全世界的梦想破灭,至少被推迟五至十年,甚至更长的时间。
        铁道部部长盛光祖在温州事故后提出,要搞好静态验收、联调联试、运行试验、工程初验和安全评估等关键环节,所有问题必须在正式开通前整改到位。从1997年至2007年,中国铁路已经进行了六次大提速,而出于安全的考虑,中国高铁已从2011年8月中全面降速,设计时速为350公里的降至300公里,设计时速为250公里的降至200公里,设计时速为200公里的降至160公里运行。这些情况已经引发了“中国高铁发展是不是要降温”的议论。
        褚建富说:“泰国曼谷邮报、新加坡海峡时报和柬埔寨金边邮报等报纸在报道中国高铁事故时都非常积极,故事也非常多,但绝大多数新闻都是转载自法新社、路透社和美联社,我好像仅在海峡时报上发现了一篇转载中国日报对事故的报道。金边邮报大量转载了日本媒体的报道和评论,其中内容对中国高铁技术和中国官僚体制大加指责。”
        柬埔寨皇家法律与经济大学的学者Lay Sopheak表示“听到了一个悲哀的事件”,认为温州事件提醒了中国领导人以及其他国家应该更加注重发展计划中的安全因素。
        “我希望这个悲惨事件变成中国的一次教训,努力加强管理以促进生命的安全。”他说,“虽然我无法深入了解事件的内幕,但我意识得到其中一定有官员腐败的情况,因为问题太明显了,我在特定的时间和范围里将失去对中国式管理的信赖。”
        的确,自2010年以来包括前部长刘志军在内,中国铁道部至少有八名高官因涉嫌贪污腐败案件被司法调查,在一系列的铁路安全事故发生后,人们很自然就将各种因素联系起来。而所有这些消息同样为东南亚国家所熟悉,甚至也成了国际关注事件,并影响到了后者对中国高铁的印象。

《东南亚关注中国铁路事故》(2011年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

                                                                                                 (张蕊秋)

        “对中国高铁技术的态度,首先我觉得外国已经不仅仅是担忧了。”正在马来西亚世纪大学(Malaysia Segi University)攻读MBA的研究员张蕊秋说,“其实温州事故发生前,也就是从2011年的上半年开始,国外已经出现了对中国高铁安全担忧的情况,最著名的事件就是越南弃用中国高铁技术,选择日本新干线。另外,包括日本在内国外的很多工程师对中国高铁提速到300公里基本是不赞同的。”
        她表示,其次是国外把中国的高铁技术称作“山寨货”,认为是用多国技术拼装而成,中国只掌握了15%的高铁技术,85%是从国外买回来的,“再者对于温州事故缘于信号灯失灵这一说法,国外许多工程师觉得不是真正的原因;最后则是中国高铁潜在的安全问题,即以后出了什么事还得去找外国技术人员”。
        张蕊秋说:“我觉得国外对中国高铁技术已经持否定态度了。目前东南亚国家还没有对中国高铁技术作出明确评价,因为这件事还在风口浪尖上,基于自身利益着想,它们不会轻易作出消极评价。”她还表示,最近国外媒体还指出中国使用与高铁类似的方法导入多国技术的中国核电厂工程,很可能会是又一个安全技术隐患。

                                                                                中国“铁路外交”风头不减


        目前,对于中国高铁的批评与质疑国内外皆有,甚至国内的情况要比国外严重得多。按照中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣的观点,现在的中国人对创新十分欣赏,但对失败却比较苛刻。
        “温州事故很惨烈,但无法以此否定中国高铁技术,中国肯定有办法亡羊补牢。”穆标说,“几年后高铁建成,对于缅甸、老挝这样的贫穷国家肯定属于比较严重的超前发展,可能会经济效益不高甚至亏损。”
        众所周知,中国虽然成功修建了麦加朝觐的高铁,但该项目面临亏损。另外,东南亚对中国普遍存在的政治偏见和民族主义情绪仍然可以使“高铁出轨”。
        “中国制造”已经是个国际词汇,但是其在一些国际市场,尤其是东南亚市场一度是“价格低廉”、“质量低劣”的代名词,甚至机电产品、摩托车、汽车行业都在东南亚市场一直低迷,无力与日韩欧美产品抗衡,即中国还不是靠高科技而是靠大批量销售部件或简单产品来获得市场。
        曾经,高铁行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导,而中国国有铁路建设企业的迅速崛起,无疑对曾是技术转让方的德国西门子、法国阿尔斯通及日本川崎重工等企业的主导地位构成了严重威胁。
        不仅仅是东南亚国家的领导人,事实上近年来每一位外国贵宾来访,中国政府都会将高铁技术推荐给他们,让后者实际乘坐体验:美国、英国、加拿大、伊朗、哈萨克斯坦、南非、阿根廷、巴西……在2011年1月召开的中国“全国铁路工作会议”上披露,近两年来已经有100多个国家元首、政要和代表团考察了中国的高速铁路,在给予高度评价的同时,不少国家与中国签订了双边合作文件。中国铁道部已经成立了中美、中加、中俄等境外合作项目协调组,组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。
        目前,中国已经开始向一些有需求的国家输出技术,帮助他们进行基础设施的建设,甚至提供资金上的帮助,这种独有的“铁路外交”风头正劲,已被外界称为“中国外交的一翼”。现在,无论是临近的东南亚,还是遥远的阿根廷,甚至更远的国家都希望能够与中国合作,或者获得中国的帮助。

《东南亚关注中国铁路事故》(2011年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

                                                                (高铁将经过美丽的老挝古都琅勃拉邦。)(蔡立/摄)

        虽然中国高铁技术这两年来已经实现了“走出去”,但真正输出到类似美国等发达国家却是一种里程碑。当然不利的情况也有所发生,比如有云南省官员透露,中老和中缅的高铁时速最终将被控制在150公里以下,“老挝和缅甸官员还不太乐意,认为应该一步到位”。   
        穆标认为,之所以中国作出这样的调整,既有建设资金方面的考虑,更有安全方面的慎重,当然对老缅而言,自然是失去了一次机遇,“虽然中国高铁近期出现了一些问题和事故,但是老缅这些国家缺乏挑剔的实力,而发达国家也不会一票否决,犹如当初他们肯定中国高铁时一样,但也会有新的评估方法和标准来对待。
        “马来西亚和新加坡政府目前还没有任何明确表示,以前跟中国签的马来西亚到新加坡的高铁合同是否还有效。虽然出现了许多的问题,但我觉得不会影响中国高铁走向东南亚,因为中国高铁最大的优势是低成本,东南亚国家选择它的最大原因正是如此。”张蕊秋说,“经历各种事件以后,中国肯定也会很谨慎,会放慢推进的步伐。一些国外媒体把中国高铁说得很差,必定是有政治考虑在里面,这还要从各个国家利益出发,关键看它属于哪个阵营了。”
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 (小资料)
                                                                   中国计划在2025年与17个国家相连接

        中国已经制定了中亚铁路、俄罗斯大陆横断铁路和东南亚铁路三条高铁网建设计划,目前正在与相关国家进行谈判,以期能在2025年内完工。根据该计划,中亚线路将从新疆乌鲁木齐出发,经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家,最终到达德国。俄罗斯横断高速铁路网则计划从黑龙江省出发,通过北部的俄罗斯横断铁路,连接到西欧。东南亚线路均从云南昆明出发,依次经越南、柬埔寨、泰国(或从昆明经缅甸到泰国)、马来西亚,抵达新加坡。
        中国在谈判中承诺提供高铁技术、设备及最高时速达350公里的中国造高速列车,并且承担那些愿意向中国运输天然气或锂等自然资源的国家建设高铁的费用。目前,俄罗斯等部分国家已经和中国达成了协议。

 
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