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尹鸿伟的新闻博客

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日志

 
 

《“钢铁丝路”入东南亚:隐忧仍存》(2016年)   

2016-02-09 16:39:54|  分类: 中国周边事态 |  标签: |举报 |字号 订阅

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                                                       “钢铁丝路”入东南亚:隐忧仍存

                                                                                作者/特约撰稿/尹鸿伟

         摘要:中国争取到的这些国际铁路项目难有一帆风顺,时常一波三折,有些甚至半途而废。

 
        近年来,随着中国领导人力推铁路等中国装备走出国门,这些努力正在结出硕果:2015年12月2日,中老铁路举行开工仪式,这条贯穿老挝国内、总投资约为60亿美元的铁路,被认为是中国提出的“一带一路”迈出铁路业务方面的重要一步;12月19日,备受瞩目的中泰铁路合作建设项目的启动仪式在曼谷举行,项目总额约为97亿美元,预计2016年5月正式开工。
        按照中方公布的《中长期铁路网规划》,2020年前将有三条连接中国与东南亚的铁路线建成通车,中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。三条铁路的中方起点都设在云南省会城市昆明:东线经河口穿过越南,中线经磨憨穿过老挝,西线经瑞丽穿过缅甸,最终均到达新加坡。
        事实上,这些铁路线早有一个著名的称号——泛亚铁路。在如今“一带一路”的效应带动下,这些分布不同地区的“星星之火”,能否在未来形成“可以燎原”的态势;以及随着铁路技术的输出行动在一些国家成功落地,中国的国际形象得到怎样的改善,成为舆论关注的焦点。

                                                                                    技术与资金的组合拳


        2015年12月2日是老挝人民民主共和国成立40周年的纪念日,万象举行的众多庆祝活动中,也包括中老铁路老挝段举行的开工奠基仪式。计划新建的铁路为老挝边境城市磨丁至首都万象段,线路全长约417公里,预计工期5年,即2020年建成通车。
        “可以说,老中铁路项目就是‘一带一路’框架下的产物。”出席奠基仪式的老挝副总理宋沙瓦·凌沙瓦称,中老铁路将加强中国与东盟之间的合作关系,不仅是内陆国家老挝,还包括东盟其他国家的产品,可以通过这条铁路进入中国。
        在近期中国参与建设的多条海外铁路中,中老铁路虽不是速度最快、应用技术最高的一条,却是第一条直通境外的铁路,同时也是第一条以中方为主投资建设运营,并且全线采用中国技术、使用中国设备的铁路。

《“钢铁丝路”入东南亚:隐忧仍存》(2016年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

 
(资料图:大多数老挝人对中老铁路建设充满着期待。)

 

        按照中老两国政府间协议,中国将承担建设总投资的70%,约为42亿美元,其余18亿美元则将采取借款方式。外界认为,由于中方给出了破例条件,使老挝历史上最大规模的这个基建项目得以实施。宋沙瓦则称,中老铁路项目的实施,将给老挝带来多方面的积极影响,也对老中经贸、投资和旅游带来很大的促进作用。
        2008年7月,在泰国的帮助下,老挝首条铁路万象-曼谷线建成,结束了没有铁路的历史。而这条铁路直到2009年3月5日才正式通车。作为世界上最贫穷的25个国家之一,虽然老挝政府期待“本国由大陆孤岛变成与各国相通的国家”,但必须依靠中国和其他东盟富裕国家的支持。
        如今,中国已成为老挝第一大外资来源国、第一大援助国和第二大贸易伙伴,还向老挝提供了很多无偿援助及低息贷款。据悉,中企在老挝的投资已达60亿美元,涉及水电站、矿产、电网等多个领域。宋沙瓦在中老铁路老挝段的开工奠基仪式上骄傲地称,与中国合作后,老挝铁路将大幅升级并具有一流水平。
        中国之所以决定帮助老挝修建铁路,不仅仅拘泥于短期商业层面的考虑,必然有着更大的经济和政治谋略。如今全世界都在关注中国提出的“一带一路”倡议,作为倡议重点区域的诸多周边国家都期待从中得到自己的发展机遇。由于资金问题也是大多数东南亚国家都面临的难题,因此对于慷慨的中国普遍存在期待。
        在这样的期许下,中国铁路建设在东南亚地区“斩获颇丰”,不仅签订了印尼高铁项目,奠基了中老铁路项目,还签署了中泰铁路合作框架文件。按照中泰两国签署的谅解备忘录,双方同意建设连接曼谷与泰国和老挝边境的铁路,这意味着中老铁路连接泰国铁路将会成为现实,也为泛亚铁路的宏伟计划注入实在的一笔。
        此外,中国中铁二院工程集团与俄罗斯铁路公司的子公司俄罗斯高速干线公司、莫斯科交通设计院、下诺夫哥罗德地铁设计院组成联合体,2015年5月中标了俄罗斯莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分,合同金额约为人民币24.23亿元。
        目前,中国的经济增长正在面临放缓压力,因此政府更加鼓励国有企业“走出去”寻找国际项目,并给予强大的国有商业银行和政策性银行贷款支持,此举不但可以消化已经产能过剩的钢铁等产品,还能使中国经济与邻国的联系更为紧密。国际舆论分析认为,中国之所以能获得这些“星星之火”的成果,是靠技术与资金的“组合拳”打出了一片天。
        值得注意的是,已经建成或正在修建的中越、中老和中缅铁路国内段的设计时速都未超过200公里。昆明铁路局有关技术人员称,中国新建铁路时速超过250公里才被称作高铁,而东南亚一些国家可能低于这个标准,国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异,因此称呼上也很难统一。

                                                                              项目几乎都一波三折 
 

        但具体来看,中国争取到的这些国际铁路项目几乎难有一帆风顺的情况,而是经历了一波三折,有些甚至半途而废。
        2011年1月,出席中国-东盟外长会议的老挝外交部长通伦西苏里表示,中老铁路的整体设计工作已经完成,老挝境内段预计在当年4月25日开工建设,预计五年内建设完成。然而工程却迟迟没有展开,老挝方面的消息是“由于中方资金不到位”。另外,中老铁路原本计划为双方共有,老挝政府后来决定单方面拥有这条铁路的所有权,认为这对本国未来的发展至关重要。各种争议的存在,导致项目一直拖延不决。
        中老铁路最初设计是时速200公里,后来中方专家建议减至160公里,原因是沿途多为山区和丘陵地带,而货物运输的速度更被限制在120公里。但这样的建议引起老挝方面的不满,其认为既然要修就一步到位,免得以后还要再建,这些意见分歧也成为工程停滞的原因之一。
        无独有偶,缅甸铁路运输部部长吴丹贴2014年7月18日对外宣布,由于公众强烈反对以及工期拖延,计划耗资200亿美元的中缅铁路项目已被取消。他还强调,中缅铁路旨在让中国通过缅甸获得印度洋的出海口,但中缅两国签署《谅解备忘录》后的三年期限里却没有取得任何进展,中国也没要求另外签署一份合同。
        在越南国内,对是否修通铁路连接中国也存在争议。反对者主要担心交通过于便利会给国家安全造成隐患,加之两国近年在南海海域的主权争端及越南排华等事件,致使中越铁路仍然停留在想象中。

《“钢铁丝路”入东南亚:隐忧仍存》(2016年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

 

(资料图:印尼希望借助中国的资金和技术改变楼后的铁路运输状况。)


        关于印尼的高铁争夺战更是一度吸引眼球。2015年7月13日,印尼总统佐科主持召开了以爪哇岛高铁建设构想为议题的内阁会议,这条计划中的高铁将建在聚集了印尼总人口近60%的爪哇岛,连接西部的雅加达市和万隆市,总长约150公里,总工程费约为50亿美元。此前,中日两国都为获得印尼高铁项目做了许多准备工作:中方提出由印尼国有企业出资六成、中方出资四成组成业务共同体,在不需要政府担保的情况下向该共同体提供全额融资等方案,项目运营期长达30年;而日方的基本立场是,在无政府担保的情况下不可能提供全额融资等。相比之下,日本的融资优惠条件显然无法与中国媲美。
        接下来,印尼的出尔反尔也令外界眼花缭乱。2015年9月3日,印尼经济统筹部长纳苏迪温向媒体透露“佐科总统认为没有必要建高铁”,明确表示中日双方的方案均不采用,同时又提出“中速铁路计划”,令为此作出大量准备工作的中日两国尴尬不已。
        然而不到一个月,赴日访问的印尼国家发展规划部部长索菲安9月29日与日本官房长官菅义伟会谈时称“我们欢迎中国的方案”。10月16日,中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体正式签署了组建中印尼合资公司协议,拟于11月开工建设,三年建成雅加达至万隆的时速300公里高速铁路。但鉴于印尼方面反复无常的表现,有分析担心该项目可能会在工期等方面存在不确定性。
        中泰铁路项目进展同样不顺利。自2012年时任泰国总理英拉提出引进中国高铁技术的想法后,由于其国内政治动荡致使项目屡被搁置,其间更多次发生变故。直到2015年12月初,泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实还表示,由于中国未能同意从泰国购买橡胶的协议,导致关于铁路、购买大米和橡胶的一揽子协议无法落实,因此泰方决定暂缓铁路项目。
        另据泰媒披露,目前两国在资金、可行性甚至包括火车时速等问题上仍然存在分歧。报道称,除了每天最低工资争议外,中方提供的信贷利率维持2.5%问题,至今未取得共识。泰方或将在北京参加第10次会议时再争取下调为2%。不过,若是谈判破裂,泰方将从本土融资,替代中方信贷。
        同样,对于修建铁路的高额支出,老挝国内一直存在争议,铁路建成后的保养及维修等问题也令人担忧。老挝从2009年开始实施“资源换资本政策”的发展模式,以出售本国的钾盐、铁矿石、锌和铅以及包括木材和农产品在内的资源,换取各种大型建设的实施,但这种路线一直备受舆论指责。

                                                                            东南亚国家乐见中日竞争?


        不可忽视的是,中国的铁路输出计划一直遭遇竞争,其中最为强劲的对手便是邻国日本。目前,泰国、新加坡、马来西亚、柬埔寨、越南、印尼和印度等多个亚洲国家都计划要修建高铁,使得希望自身的技术和资金能够引领亚洲高铁革命的中国和日本跃跃欲试,积极与各个国家接触,以期获得青睐。
        日本一直在争取让泰国等亚洲国家以及美国采用新干线技术,但至今实现的只有台湾地区。中国同样挫折不少,其间遭遇墨西哥高铁项目两次毁约的尴尬,仅获得135万美元招标成本赔偿。有舆论认为,越南、缅甸等一些东南亚国家对中国普遍存在的政治偏见和民族主义情绪仍然可以使“铁路出轨”。
        对于此前在印尼项目的竞争中败给中国,日本国内也作出认真总结。其认为日本方案的前提条件是低利率日元贷款需要印尼政府提供债务担保,而中国方案不但完全不需要印尼政府的财政负担和债务担保,而且有包括在佐科任期内完工等符合印尼高层要求的条件。

《“钢铁丝路”入东南亚:隐忧仍存》(2016年) - 尹鸿伟记者 - 尹鸿伟的新闻博客

  

    (资料图:中国的泛亚铁路规划图,但要真正实现难度极大。)


        不过,有日本外务省的人士向《凤凰周刊》私下评论道,其实在印尼修高铁这样的事情上,中日之间明明可以寻找合作契机的,不需要让外界看笑话。“现在印尼等东南亚国家反而乐于见到中日之间‘竞争’,觉得可以从中得利。”该人士不无忧虑地说。
        日本随后在印度的项目中获得胜利,尽管在该项目上中国并没有直接参与竞争,但仍被国际舆论用来对比中日之间的竞争热潮。  
        在2015年12月12日出访印度期间,日本首相安倍晋三与印度总理莫迪签署了这项价值150亿美元的高铁投资项目,计划修建从印度第一大城市孟买到西部城市艾哈迈达巴德全长500公里的铁路。似乎受到“中国经验”的启发,此次日本将对印度提供占项目投资近60%的贷款资金,期限50年,利息为0.5%。要知道,中国对外洽谈高铁项目的贷款利息通常为2%-2.5%。
        莫迪还称,除了高铁项目,印度将在核电站以及海上救援飞机等方面与日本展开合作。
        但与此同时,中国正在对印度另外两条高铁进行可行性研究,显示出不会妥协于来自日本的竞争压力。印度《经济时报》直言:“印度计划修多条高铁,日本拿到了一条,其他的国家还有机会。”日本《东洋经济》更发表评论称:“日本不能乐观,最大的对手是中国。”
        2015年年末,随着拟议中的新加坡至吉隆坡高铁项目投标在即,中国与日本再度积极表明态度,中国政府表示将为此计划提供“最佳财务配套”,而日本政府随即表态会支持该国企业“争取”到这单生意。
        中国拥有世界50%的高铁,且建设速度惊人,令国际市场对之刮目相看。但在目前同意或者拟同意与中国合作的国家中,普遍存在主权信用偏低、国内局势不稳定等隐患,墨西哥高铁、缅甸铁路均受到各自政治因素影响而无法落实,未来中方仍要警惕投资打水漂的风险。

(刊载于《凤凰周刊》2016年第4期周刊 2016-02-05 13:25:53)
(原文地址:http://www.ifengweekly.com/detil.php?id=2548

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